La naissance d'une profession

Ecrit par
michel93

AVANT PROPOS
Dans une situation ou les règles de la vie sociale et des valeurs comme l’honnête, le respect du droit de la personne humaine, sont bafouées au plus haut niveau, la délinquance apparaît à certain, comme le seul moyen de subsister, d’exister, de s’imposer dans la vie.
Tout le monde sait que la violence intervient lorsque la parole manque, signe d’enfermement le phénomène de bande et l’utilisation d’un langage incompréhensible pour les non-initiés
Améliorer la sécurité de tous doit être une de nos priorités.
Il y a quelques années pour faire suite aux volontés de renouer le dialogue perdu sur une ligne de la banlieue parisienne, nous avons, avec trois de mes collègues, créer une exposition. Cette exposition nous l’avons intitulé :

« LES CONTROLEURS D’HIER, D’AUJOURD’HUI, ET DE DEMAIN. »

Pour concevoir cette exposition, il nous a fallu prendre contact avec plusieurs associations de cheminots, les archives du Mans, la vie du rail et le musée d’Ambérieu-en-Bugey que je remercie particulièrement pour les pièces de collection qu’ils nous ont offertes.
Il nous a fallu un an et demi pour effectuer ses recherches. Après ce temps, nous avons réussi à mettre en place une très belle exposition dont nous sommes très fiers.
Les affiches nous ont été offertes par la direction de l’Établissement Commercial Trains ainsi que la région de Paris Nord.
L’exposition finie, prête à être exploité, nous a permis en octobre 2001 de présenter celle-ci en avant-première a tous nos collègues de l’Établissement Commercial Train de paris nord et ensuite dans les gares de la ligne D
depuis cette première aventure nous avons été sollicités par de nombreuses personnes afin de la présenter dans divers endroits rencontrant un énorme succès.
Mais depuis quelques années j’avais l’envie d’écrire un ouvrage relatant l’histoire de mon métier : les contrôleurs, un métier méconnu du public ou mal connut de nos clients.

Je souhaitais écrire leurs conditions de vie durant les années 1842, leurs conditions de travail et l’évolution de celle-ci, enfin tout ce qui concerne le métier des chefs de train, contrôleurs. Toute ma passion a été mon aide pour rédiger cet ouvrage
Cette avec l’espoir qu’un jour cet ouvrage permettra de faire découvrir avec quelles difficultés nos anciens ont permis de faire évoluer notre métier, mais aussi toute la fierté qu’ils nous ont transmis d’appartenir à une corporation ou la sécurité et le commercial font partis prenants de notre métier.
LE CHEMIN DE FER

Les chemins de fer depuis leurs origines ont toujours fasciné les grands comme les petits.
Mais les chemins de fer se sont créés dans des conditions de travail difficiles.
En effet dès l’origine des chemins de fer les compagnies utilisent le personnel dans les seules limites imposées par la résistance physique des individus et souvent au-delà ! Elles le font d’autant plus facilement qu’aucune règle ne régit la durée du temps de travail et son aménagement
Pour la construction d’une ligne par exemple, les ouvriers travaillent du lever au coucher du soleil, pour un salaire d’environ 2 a 3 francs par jour.
En dehors des charrettes tirées par des animaux l’essentiel du travail s’effectue à la main.
Pour des millions d’agents des compagnies, les règles d’utilisation sont à inventer. De plus, de nombreuses difficultées surgissent en effet, la circulation des trains est pleine d’aléas de tous ordres
Il s’ensuit notamment des désorganisations d’horaires qui entraînent de nombreuses conséquences, en particulier une augmentation de la durée des journées de travail et des diminutions des repos, car il faut souligner qu’il sera dès l’origine
imposé aux agents une soumission quasi militaire, à la sécurité et à la continuité de service.
Lorsqu’elles implantent les premières lignes, les compagnies n’ont aucune contrainte ou presque, pour organiser le travail des différents métiers qui sont en train de se créer.
Pour la durée du travail, aucun texte ne la limite en France, seules quelques règles sur la limitation du travail pour les enfants et plus tard pour les femmes sont imposées au cours du 19 siècles.
Le gouvernement provisoire de 1848 limite la journée de travail à 10 heures à paris et à 11 heures en province.


LE FERROVIAIRE SE DESSINE

En 1830 la première ligne de chemin de fer voit le jour entre ST Étienne et Lyon. C’est le début d’une grande aventure.
En effet le grand boum ferroviaire ne débute qu’en 1838
Entre 1842-1859 9000 kilomètres de voies sont exploités
Entre 1859-1883 la longueur exploitée triple passant de 9000 km à 27000 km
Pour la construction de leurs lignes, les compagnies font appel à une main d’œuvre nombreuse.
Tous ces ouvriers logent dans des baraquements ou les conditions de vie sont rudes.
L’absence d’hygiène, la dureté des tâches semblent avoir provoqué beaucoup de maladie
Il y a aussi lors de la construction des lignes, des accidents, certains de construction, mais aussi les premiers accidents ferroviaires.
Les travailleurs des chantiers sont accueillis par les compagnies du fait des besoins en main-d'œuvre.
Les salaires supérieurs à ceux du reste de l’industrie en particulier du textile ont attiré les ouvriers du fer.
Une véritable industrie de la locomotive se forme en France dans les années 1840.
En effet les compagnies confrontées à l’usure des rails et des pièces diverses exercent sur les sidérurgistes français une pression plus forte pour que la qualité des fers soit améliorée.
Au cours de l’année 1850, l’organisation administrative des compagnies est créée.
( Service central exploitation, matériel et traction, travaux et surveillance) et sur une structure hiérarchique rigide au sein de chaque service





LES SEPT GRANDES COMPAGNIES :

Entre 1852 – 1857 de grandes compagnies se sont formées comme :

Ouest
Héritière des lignes entourant Paris, la société va étendre ses ramifications vers la Normandie et la Bretagne et prendra le nom de compagnie de l’Ouest en 1855. Elle sera reprise par l’État en 1909.


Est
En 1854, la compagnie de l’Est naît de la fusion des principaux réseaux des provinces d’Alsace et de Lorraine intégrée au réseau allemand à la suite de la guerre de 1870, elle sera restituée en France en 1919
Les machines sont entièrement Noires quelquefois parcourues d’un léger filet rouge.


Midi
La compagnie du midi est créée le 24 août 1852 et va rayonner sur tout le Sud-ouest.
Elle fusionnera en 1934 avec le P-O pour une exploitation commune des réseaux.

P- O (Paris-Orléans)
Entré en service le 2 mai 1843 la ligne Paris Orléans va devenir le point de départ d’une compagnie et d’un réseau qui va couvrir tout le Sud-ouest.
Les machines sont d’un beau, mais salissant gris princesse

Nord
Le 9 septembre 1845 le baron James de Rothschild prend la présidence de la compagnie du Nord. Le Nord sera le porte-drapeau des compagnies, la plus rapide, la plus prestigieuse et la plus rentable.
Tout d’abord vert clair, les machines de rapide reprennent la couleur des casaques des jockeys de leurs fondateurs, le baron de Rothschild soit un brun chocolat quelquefois souligné d’un filet d’or.

P – L – M (Paris Lyon Marseille)
Reliant les trois plus grandes villes de Française, la compagnie du PLM
est créer en 1857
Un développement remarquable en fera la plus grande compagnie nationale avec le réseau le plus étendu. Les machines sont peintes en vert celtique un vert sombre qui sera repris par la SNCF à sa création pour l’ensemble de son parc.



État
Née de l’insuffisance de certaine compagnie à gérer et à se développer, la compagnie de l’État prendra possession des réseaux Ouest et Alsace- Lorraine
L’ensemble de son parc roulant est peint aux couleurs rouges et crème, couleurs qui survivront sur les autorails lors de la création de la SNCF.

LA MISE EN PLACE D’UNE SIGNALISATION

Très vite l’insuffisance des systèmes de signalisation qu’ils soient manuels ou bien fixes devient plus préoccupante
Elle est la cause d’accident, alors très tôt pour assurer la sécurité de leur exploitation, les compagnies éditent des règlements précis que les agents doivent appliquer à la lettre
Hélas ! le 8 mai 1842 un train surchargé de voyageurs et tiré par deux locomotives à la vitesse relativement faible d’environ 40 km/h dérailla à Meudon. Les causes de l’accident sont obscures.
La première locomotive se renverse, la deuxième monte par-dessus tandis que les voitures en bois peu résistant et non freiné simultanément s’encastrent les unes dans les autres. Le feu prit aussitôt à ces voitures de bois éclairées au gaz, dont les voyageurs enfermé à clef par précaution (selon l’usage d’alors) ne purent s’échapper. Le bilan est très lourd, on dénombra officiellement 57 victimes.la conséquence immédiate de cette tragédie retentissante fut l’abandon des locomotives à deux essieux, considéré comme trop instable, ensuite la limitation de la vitesse des locomotives, l’équipement des voitures avec des portes ouvrables de l’intérieur et enfin l’adjonction d’un fourgon entre la locomotive et la première voiture. Plus tard suite aux difficultés rencontrées par les mécaniciens appelés à circuler sur les autres réseaux que le leur, les compagnies s’entendent sur un code des signaux communs. Se code de 1885 n’entre réellement en vigueur qu en 1889. Les compagnies sont libres de ne pas les utiliser tous, mais elles ne peuvent en employer d’autres .Son article 1er stipule « tout agent quel que soit son grade doit obéissance passive et immédiate aux signaux »


LA NAISSANCE D’UNE PROFESSION

Le mécanicien et le chauffeur constituent le seul personnel à bord train.
Le mécanicien fait office d’ingénieur et doit don maîtriser des connaissances assez vastes, posséder des qualités physiques et morales indiscutable
Le chauffeur lui a pour tâche d’alimenter le foyer et d’ouvrir la trappe. Mais quelques catastrophes montrèrent qu’il était nécessaire de placer dans le convoi lui-même, des hommes chargés de surveiller le comportement des véhicules en cour de route et de réguler la marche des trains en freinant les véhicules individuellement ; ainsi naquit l’emploi de chef de train
LE CHEF DE TRAIN

Le chef de train, agent de l’exploitation au col blanc est considéré, avec les chefs et sous-chefs de gare, comme des agents notables de l’exploitation.
Dans le service de l’exploitation le recrutement s’effectue souvent parmi les militaires car les compagnies ont de multiples service qu’il faut organiser avec la rigueur militaire, nombres d’anciens sous-officiers donnèrent des recrues de choix pour tous les emplois d’encadrement.
Le chef de train fut installé avec ses « agrès » dans le premier ou dernier véhicule du convoi nommé fourgon, un véhicule meilleur rouleur que les autres et plus étanche au froid en principe et doté d’un petit bureau avec classeur et écritoire.
Le fourgon était doté d’une vigie (cabine surélevée) donnant sur les toits des wagons et aussi sur la machine.
Le chef de train accédait à cette vigie par un escalier et de la haut il pouvait surveiller tout le convoi et communiqué avec ses serres freins.
Les serres freins étaient des agents responsables des véhicules sur qui le chef de train avait toute autorité en route.
Enfin le chef de train pouvait s’il le jugeait utile et dans des cas bien précisés par le règlement général d’exploitation demander l’arrêt du convoi à l’aide d’une cloche reliée par une corde à la machine intimant l’ordre an mécanicien d’arrêter le convoi.
Cette corde à été souvent coupé par le mécanicien obligeant ainsi le chef de train à faire l’acrobate afin de prévenir le mécanicien de s’arrêter.
Le chef de train fut mal accepté par le mécanicien qui voyait en lui une autorité rivale et il du faire face à de vives altercations.


LE CONTROLEUR DE ROUTE


Le contrôleur de route dans les années 1870 constituait l’autre famille des roulants.
Dans le train ils ont en charges de nombreuses responsabilités tel que le technique avec :
#61485; Le chargement à quai des fourgons à bagages
#61485; Le freinage des wagons commandés par les coups de sifflet actionné par le mécanicien
#61485; La protection des trains à l’arrière en cas d’arrêt en pleine voie
#61485; Mais ils ont aussi en charge le commerciales avec :
#61485; L’embarquement puis le contrôle des voyageurs, en circulant d’un marche pied à l’autre, ce qui n’a pas manqué d’engendrer de nombreux accidents de travail avant l'apparition des voitures à intercirculation.
#61485; La tenue des écritures à bord des fourgons.

Les chefs de train sont la plupart du temps d’anciens ouvriers manuels pourvus d’une instruction primaire ayant su attirer l'attention par leur zèle dans le service.

Portant justaucorps, puis veston croisé et casquette plate, dès qu’ils ont déposé dans leur fourgon, panier, boite à pétard, sac de cuir, couverture roulée et lanterne, ce sont des hommes très méticuleux, refusant de partir tant que tout n’est pas en règle,
classant les feuilles de bagages, relevant les heures de départ et d’arrivée dans les gares.

Répercutant le coup de sifflet du chef de gare d’un coup de cornet à l’intention du mécanicien sur lequel il marquait ainsi son autorité, il sautait dans son fourgon et s’installait auprès de son bureau comportant un écritoire pour tenir la feuille de route et un classeur dont les casiers correspondaient aux différentes gares.

Pour l’époque, les chefs de train avaient des appellations méprisantes à leurs égards comme

« Ces pieds fins, ces bouton blancs, ces casquettes blanches, ces messieurs »
Plus tard, les contrôleurs eurent la charge des rapports directs avec les voyageurs s’assurant de l’existence et de la régularité des titres de transports avec une autorité variable selon les compagnies, mais maximale sur la compagnie du nord.


Ils avaient surtout à lutter contre le goût de la solitude des voyageurs répandant leurs bagages ou déclarant que la place voisine était occupée par quelqu’un qui était momentanément au toilette ou au wagon restaurant.
Une décision ministérielle datant du 30 septembre 1869 permet de trancher la question en cas de conflit en établissant qu’un voyageur à toujours droit à la place qu’il a marquée d’un objet.

En 1853 une instruction pour le service des chefs de train et garde frein est mis à la disposition des agents ensuite c’est en 1860 qu’apparaît un règlement sur le contrôle des voyageurs ce règlement comporte 33 articles
La compagnie fournit aux agents :
1-un drapeau rouge et vert
2-une lanterne à verre blanc, vert, rouge
L’entretien de ces objets revient aux chefs de train.
Chaque chef de train doit signer le jour de son entrée en fonction une déclaration attestant qu’il a pleine et entière connaissance de toutes les dispositions du règlement d’administration publique concernant son service
1-l’instruction pour le service
2-le règlement des signaux
.
Les chefs de train, doivent, faire leur service en toute circonstance avec calme et silence.
Il leurs est expressément interdit, pendant leur séjour dans les stations, de crier ou même de parler haut. S’ils ont des communications à échanger soit avec les agents des stations, soit avec les voyageurs, ils doivent toujours le faire à voix basse.

LA TARIFICATION

Avec l’apparition des premiers transports en chemin de fer les compagnies utilisent un jeton métallique emprunter au transport en diligence, mais, elles vont très vite substituer ce jeton avec des petite rectangle en carton de couleur invente par un chef de gare Anglais Thomas Edmenson en 1837.
Les tarifs sont fixées dès la naissance des compagnies ferroviaires, ils sont partis intégrantes du cahier des charges, lois qui régies les compagnies du chemin de fer.
Au chemin de fer, le prix est fixé légalement et toutes les modifications doivent être homologuées officiellement
Les compagnies organisent un système de contrôle des billets à la montée et à la descente des voitures.
La mise en place dans les voitures d’un couloir centrale reliant tous les compartiments, puis plus tard l’apparition des soufflets permettant la circulation entre toutes les voitures d’un même train va permettre le contrôle des billets tout au long du trajet.
La tarification au chemin de fer du nord (*)
En février 1869 une 1re édition d’instruction voit le jour pour les contrôleurs de route homologuée par décision ministérielle le 31 août 1869. Une 2e édition sera mis en place en juin 1883 celle-ci reprend la forme des diverses espèces de billets en usage sur le réseau et tous les titres donnant droit au parcours gratuit ou à des prix réduit , ainsi que les conditions spéciale réglant la circulation dans les divers cas .
Le contrôleur doit connaître, en outre, les obligations qui lui sont imposées au départ des trains et en cour de route pour assurer l’exécution des règlements.
Il faut enfin qu’il sache, en cas d’infraction à ces règlements quelles sommes doit être réclamée au voyageur et de quelle manière la perception doit être faite, enregistré et versée.

En effet, la présente instruction est divisée en quatre parties distinctes ayant pour objet :
Les différentes espèces de billets ;
Les différents titres donnant droit au parcours gratuit ou à prix réduit ;
Les opérations du contrôleur de route ;
Les perceptions

(*Instruction pour les contrôleurs de route)
(2°édition.-juin 1883)


LES DIFFERENTES ESPECES DE BILLETS

Les billets sont imprimés sur du carton ou sur du papier.
Les billets en carton sont en usage pour les relations des gares du nord entres elles et les relations avec les chemins de fer de ceinture, de l’est, de l’ouest, de Paris-Lyon-Mediterranée, d’Enghien à montmorency, de Beaumont à Hermes, de saint Quentin à guise etc.
Les billets en papier sont en usage pour les relations :
1er entre le chemin de fer du nord et l’Angleterre, l’Allemagne, le Danemark, la Suède, la Russie et l’Autriche ;
2ième entre des chemins de fer français et des chemins de fers étrangers en transit par le réseau nord ;
3ième entre des chemins de fer étrangers et d’autre chemin de fers étrangers, en transit par le réseau du nord
Les billets en carton
Les billets en carton de la compagnie du nord sont de deux espèces :
1 billet à destination imprimée ;
2 billets passe partout
Couleur des billets à prix entier
Les billets de la compagnie du nord ont les couleurs suivantes :
Rose pour la 1ère classe ;
Blanc pour la 2ieme classe
Bleu pour les 3 ieme classes

Le timbrage des billets en carton de la compagnie du nord se fait au moyen d’un composteur indiquant :
1er Le numéro d’ordre du jour de l’année, de 1 à 365ou366
2ième Le numéro du train ;
3ième Les initiales affectées à la station de départ



LE CONTROLEUR DOIT SE RAPPELER L’ENGAGEMENT PRIS PAR CHAQUE ABONNE :

De ne point faire, au détriment de la compagnie, le trafic de la messagerie, en présentant comme lui appartenant, des colis groupés ne faisant point partie de son bagage personnel ;
De ne jamais transporter lorsqu’il voyagera sur la ligne, sur lui, soit dans ses bagages à la main ou enregistrés, une quantité d’or représentant plus de 10,000francs ;
De n’exercer, à raison de l’abonnement aucune action, ni prétendre à aucune indemnité contre la compagnie, pour aucun arrêt, empêchement, retard, changement de service, diminution du nombre de train, ou défaut de place qui obligerait l’abonné à monter dans les voitures d’une classe inférieur ;
De représenté, à toute demande des agents de la compagnie, la carte dont il devra toujours être porteur, et de reproduire, s’il a lieu, sur un registre spécial servant de contrôle, sa signature apposée sur la carte d’abonnement .L’abonné qui ne présente pas sa carte paie le prix de sa place, ce prix est irrévocablement acquis par la compagnie ;
De voir annuler de plein droit son abonnement sans qu’il y ai lieu à aucune restitution, même partielle, du montant de l’abonnement qui est acquis à la compagnie, a titre de dommage -intérêt à savoir :
Si la carte de l’abonné est trouvée en d’autres mains que les siennes.
Si l’abonné s’en sert pour un parcours autre que celui qui est indiqué.
Si l’abonné, dont la carte li rend facile l’entrée et la sortie des gares, sert d’intermédiaire à des voyageurs pour leur prendre des billets à un guichet en cour de route et favorise ainsi, au profit de ces voyageurs, une fraude qui consiste à pouvoir circuler sans billet sur des portions de parcours.

RAPPORT DU CONTROLEUR AVEC LES VOYAGEURS
Le contrôleur en route se tient dans un compartiment de service au frein, ou dans le fourgon conducteur ; il ne doit jamais prendre place dans un compartiment ou il y a des voyageurs.
Ses rapports avec les voyageurs, soit au départ soit en route, doivent être de la plus grande politesse .Il doit fournir en peu de mot, et avec cohésion, tous les renseignements qui peuvent lui être demandés
Le contrôleur à qui un voyageur adresse des observations doit y répondre poliment. Si elles sont faites avec emportement ?il doit faire comprendre qu’il n’est que l’exécuteur d’ordres supérieurs, et ne jamais se laisser entraîner sur le terrain de la dispute. Il faut que le contrôleur se rappelle que la compagnie et, par conséquent, que ce n’est pas la lui personnellement, mais a son administration, qu’on s’adresse ; il ne lui est donc pas permis de montrer une susceptibilité qui serait quelquefois légitime en toute autre occasion
Chaque fois qu’un voyageur refuse ou se trouve dans l’incapacité de payer les sommes dues à la compagnie, le contrôleur doit le faire descendre à la gare la plus voisine ou se trouve un commissaire de surveillance administrative ou un fonctionnaire ayant qualité pour le verbaliser. Le contrôleur remet le bulletin impayé au chef de la gare ou il a laissé le voyageur et relate le fait à son état de versement, c’est à tord que certain contrôleur autorisent le voyageur à continuer jusqu’au point extrême du train, car dans la plupart des cas , la compagnie est dans l’impossibilité d’obtenir le paiement de la place qui lui est dus.
Le contrôle s’effectue au départ et pendant le temps d’arrêt du train. Au besoin, le contrôleur peut le compléter en route, mais en prenant toute les mesures de prudences, il soulève avec sa pince la glace des portières, sans jamais ouvrir les portières elles-mêmes.
Dans tous les cas il est interdit de faire le contrôle de route en marche :
1er du coté de l’entrevoie ;
2ième aux abords des ouvrages d’art ;
3ième Entre Paris et Saint-Denis
4ième Sous les tunnels, les voûtes des ponts et passage des fortifications de Douai et de Lille
5ième Sur les marchepieds des voitures qui n’auraient pas de poignées ou mains-courantes
6ième Dans les trains qui contiennent des voitures de la compagnie internationale des wagons-lits, attendu que la largeur des caisses de ces voitures ne permet pas de circuler sur les marchepieds.
LES BRIGADES DE CONTROLES

Dès 1870 des brigades de contrôle sont crées ils se nomment les contrôleurs ambulant ils prennent les trains dont ils doivent faire le contrôle à des gares non déterminées à l’avance, et, afin d’en contrôler le plus grand nombre possible ils ne les accompagnent pas dans tout le parcours. Ils doivent être parfaitement au courant de l’itinéraire des trains, des correspondances au delà du réseau concerné, afin de pouvoir renseigner les voyageurs, et au besoin, donner des indications aux contrôleurs ordinaires.
Normalement les perceptions sont effectuées par le contrôleur ordinaire qui accompagne le train et qui doit opérer comme s’il ne devait pas rencontrer de contrôleur ambulant sur son parcours.
Les contrôleurs ambulants ont les mêmes bulletins de perception que les contrôleurs ordinaires .Ils doivent verser chaque jour à la gare de leur résidence et ils sont tenus de donner leur émargement au registre des recettes supplémentaire sur lequel l’inscription du versement doit être faite en leur présence
Tout versement en retard est signalé par le contrôle au chef de mouvement, qui punit l’agent en défaut.
En cas de récidive la position du contrôleur est gravement compromise.

Les contrôleurs ambulant doivent porter leur contrôle sur

1° Sur les permis qui doivent être timbrés au départ, et signés par les titulaires, formalités trop souvent négligées et ils s’assureront que les détails de validité ne sont pas périmés

2° Sur les bons de demi-place et de quart de place qui doivent être signés par les titulaires et timbrés au départ ;

3° Sur les billets militaires, et particulièrement sur ceux dont les porteurs ne sont pas en uniforme.
la feuille de route ou le titre qui la remplace doit être en règle, et les titulaire doivent être compris dans la catégories des fonctionnaires désignés aux tableaux A et A’ annexés a l’ordre de service N° 2182 du 30 avril 1876 et BetB4 annexés a l’ordre de service N°2384 du 27 juin 1879

4° sur les cartes d’abonnement.
Afin de pouvoir constater fréquemment l’identité des abonnés, les contrôleurs ambulants seront munis d’un carnet spécial d’émargement qu’ils soumettront chaque mois, au visa du chef du mouvement ou de l’inspecteur principal dont il relève.
Le même carnet servira à recueillir les émargements des porteurs de permis ;

5° sur les conducteur et graisseurs voyageant dans les trains sans y entre attachés par leur service et qui n’ont pas, par conséquent, le droit de monter dans les fourgons ; ils doivent être porteur,s’ils sont en permission, d’un permis ordinaire, et s’ils voyagent haut le pied, d’une feuille de route spéciale
6° sur les agents de la compagnie porteur de carte ou de permis, qui voyageraient dans une voiture ce classe supérieurs a celle à laquelle ils ont le droit ;

7° sur les agents des gares se rendant à une station voisine, notamment les dimanche et fêtes sans permis régulier.

8° sur les compartiments réservés :
Tout compartiment réservé doit porter l’étiquette caisse louée. i les voyageurs qui l’occupent n’ont pas en leur possession un nombre de billet correspondant au nombre de place que contient le compartiment, e contrôleur ambulant doit se faire présenter par le contrôleur ordinaire la lettre d’autorisation qui doit lui avoir été remise par la gare de départ

9° sur les irrégularités qui peuvent avoir été commises dans la distribution des billets, telles que billets de 2ième ou 3ième classe délivrés pour des trains qui ne contiennent pas de voitures de ces classes ; billets délivrés par des stations et pour des stations ou les trains ne s’arrêtent pas, etc.
LA SURVEILLANCE DES CHEMINS DE FERS

La loi du 15 juillet 1845 et l’ordonnance du 15 novembre 1846 constituent les deux textes de référence fondant la police et la sûreté des chemins de fer.
En effet les chemins de fer doivent faire face à de nombreux actes de vandalismes car ils font peur, de se fait il a été ordonné que le domaine public ferroviaire doit être protégé et conservé en bonne état et la sécurité des convois doit être parfaitement et continuellement assuré.
Divers fonctionnaires sont chargés de surveiller les enceintes du chemin de fer, de faire respecter les tarifs et règlements prescris par le cahier es charges.
Des uniformes sont de règle pour ces agents en contact avec le public, certain porteront même un sabre qui disparaîtra lui en 1848


LA DISCIPLINE SUR LES CHEMINS DE FER

Une ordonnance du roi portant règlement sur la police des chemins de fer fut édité le 21 novembre 1846

Il sera placé, partout ou besoin sera, des gardiens, en nombre suffisant pour assurer la surveillance et la manœuvre des aiguilles des croisements et des changements de voies, en cas d’insuffisance, le nombre de ces gardiens sera fixé par le ministre des travaux publics les compagnies entendues
Aussitôt après le coucher du soleil et jusqu’après le passage du dernier train, les stations et leurs abords devront être éclairées. Il en sera de même des passages pour lesquels l’administration jugera cette mesure.
Toutes attaques, toutes résistance avec violence et voie de fait envers les agents des chemins de fer dans l’exercice de leurs fonctions, sera punis des peines appliquées à la rébellion
Les cantonniers, gardes barrières et autres agents du chemin de fer devront faire sortir immédiatement toutes personnes qui se serait introduite dans l’enceinte du chemin de fer ou dans quelques portion que ce soit de ses dépendances où elle n’avait pas le droit d’entrer
En cas de résistance de la part des contrevenants, tout employés du chemin de fer pourront requérir l’assistance des agents de l’administration et de la force publique
Les chevaux ou bestiaux abandonnés qui seront trouvés dans l’enceinte du chemin
de fer seront saisis et mis en fourrière.
Tout agent employé sur les chemins de fer sera revêtu d’un uniforme ou porteur d’un signe distinctif. Les gardes barrières et surveillants pourront être armé d’un sabre.



LES UNIFORMES
Au XIX siècles, l’agent de train est revêtu d’un uniforme distinctif. En effet les compagnies définissent leurs propres uniformes de manière à ce différenciés par rapport au autres mais aussi pour les compagnies les plus riches, d’afficher leur pouvoir financier. Cependant de nombreux signes et symboles sont identiques pour toutes les compagnies.
Les broderies de feuillages se sont imposées en France
pendant la révolution, pour se rapprocher de la nature et donc s ‘écarter de la religion
pendant le consulat ou les symboles forts des puissances antiques grecques et romaines ressurgissent jusque dans la tenue de l’empereur lors de son sacre
Etoile, foudre, soleil, entrelas, équerre, compas, clé, torches entrecroisés, chevron, orne certain uniforme


Un bouton rond porte le numéro matricule de l’agent, et suivant son grade une feuille de chêne de couleur or pare leur uniforme

La tenue des chefs de train en service doit toujours être conforme aux prescriptions du règlement. Le défaut de propreté et la négligence sont soumis à des amendes.
Les chefs de train principaux et les chefs sont chargés spécialement de surveiller la tenue des chefs de train.
Les chefs de train se répartissent en deux classes et leurs traitements est fixé comme suit


1 classe Fr. 100 par mois
2 classe Fr. 90 par mois
En outre les chefs de train reçoivent des indemnités de déplacement calculées sur le pied de Fr 1. 50 par nuit passée pour cause de service hors de leur résidence
Les chefs de train doivent être constamment en uniforme, il est formé à cet effet une masse d’habillement au moyen d’une allocation de 5fr par mois faite par la compagnie et d’une retenue de 5fr opéré sur le salaire du chef de train. Le décompte de cette masse est établi tous les trois mois après vérification faite par le chef de train principal de la tenue du chef de train et de l’état des signaux qui lui sont confiés.
Le restant de la masse jusqu'à la concurrence de fr.80 demeure dans la caisse de la compagnie et constitue le cautionnement du chef de train.


LES CONDITIONS DE TRAVAIL

Les conditions de travail aux quels les agents des compagnies sont soumit et surtout la durée du temps de travail sont pénibles en effet, en 1894 la durée du temps de travail est de 4100 heures annuelles, en 1899 elle tombe à 3700 heures, à 3600 heures en 1901 et à 3250 heures en 1906
En octobre 1889 Pierre Beaudin ministre des travaux public jette la base d’une réglementation.
Trois arrêtés ministériels sortiront en novembre et un quatrième en octobre 1901.
Les durées de travail sont encore très élevés ,10 heures pour les roulants 12 heures pour les agents des gares et de la voie. Le repos journalier de 10 heures pour les roulants passe à 9 heures pour les sédentaires.
Les textes définissent ainsi les périodes de référence pour apprécier les moyennes ils instituent de fait ce que nous appelons aujourd’hui les « grandes périodes de travail » celle-ci peuvent être très longues, 10 jours en moyenne pour les mécaniciens et les chauffeurs, de 15 jours pour les agents de train et de 1 mois pour les autres.
Les compagnies commencent à octroyer quelques journées de congé, mais dans des conditions très inégales selon les réseaux et les catégories, ainsi au PO en 1897 ils varient de 6 à 12 jours par an, mais ils sont sans soldes pour les agents de manœuvre et hommes d’équipes
La bataille pour la journée de huit heures s’amplifie dans toute la classe ouvrière.
Au mois de juillet 1906 est votée la loi sur le repos hebdomadaire, les cheminots en sont exclus.
En 1908 le principe des 52 repos sera généralise et intégré dans le système réglementaire spécifique des cheminots. La mise en application des 8 heures se fait progressivement elle s’achèvera fin 1919 pour les roulants.
La mise en application pour les agents de train sera applicable à partir du 8 novembre 1919.
L’application des 8 heures améliore énormément les conditions de travail des chefs de train.




LA VIE QUOTIDIENNE DES CHEFS DE TRAIN

Durant les années 1842 à 1848 il existe en France une grande misère dans le milieu ouvrier.
Cette misère peut s’expliquer par l’essor industrielle qui à obligé la population à s ‘entasser trop vite dans les villes trop étroite et en second la fréquentation par les ouvriers, des cafés (estaminet) qui était à l’époque un loisir qui permettait à tout ses ouvriers du rail d’oublier la dureté de leur travail, en buvant un verre avec leurs amis. La tâche des roulants étaient harassante, la fierté et le corporatisme était le pilier de leur mentalité .On était cheminot de père en fils, on vivait dans des quartiers cheminots, bien sur de nombreux cafés furent construits autours des gares.
Très vite les cheminots ont été séparés du monde ouvrier classique. Dès 1840 et ce jusqu’en1900 les compagnies construisent et organisent systématiquement des cités sur les nombreux terrains qu’elles ont achetés aux moments des concessions. Bien souvent ces citées sont situés autour des gares et des dépôts, les compagnies les construisent à leurs frais et loge ses agents moyennant un loyer modeste. La vie vers la fin du 19 ieme siècles, c’est ces enfants qui jouent dans la boue après avoir recréé les voies de chemin de fer a l’aide de bâton et s’accrochant l’un derrière l’autre ils reproduisent ainsi le métier qu’exerce leur père. Beaucoup de ces cités sont gérés par leurs habitants sans intervention de l’administration .Des écoles primaires ont été mis en place, des centres d’apprentissage ont été construits par les compagnies.
Citons l’un des fondateurs de nombreuses cités cheminots Raoul Dautry qui fut l’un des grands patrons du chemin de fer de l’entre deux guerres.
Raoul Dautry est chef de district à saint Denis en banlieue parisienne quand il découvre les grandes banlieues et l’état de misère et d’abandon dans lequel vit la classe ouvrière.
Toutes ces cités qui sont construites autour des sites des compagnies, ont leurs donnent le nom de caserne. Il est vrai qu’a l’époque il règne dans ces cités une vie réglé par le rythme de travail des cheminots. Nuit et jour de nombreux cheminots se croisent dans les cages d’escaliers les uns pour aller prendre leur service les autres rentrant chez eux .En effet certains agents commencent à 4 heures et ce jusqu'à 16 heures ou d’autres agents vont effectuer leur service de nuit.
Le plan des villes se transformant, la pièce maîtresse du changement c’est la voie ferrée, la gare, le débarcadère du chemin de fer
Imaginé, tous ces agents de train partant de bon matin en direction du dépôt afin de prendre leurs service avec leur couverture roulé en boudin passé en bandoulière ainsi que leur panier repas sans oublier leur grosse sacoche, vêtu de leur longue capote bleue marine .Imaginé ces agents apercevant au loin la fumée cracher par la machine qui les attend.
Imaginé, la rue est calme, la nuit recouvre encore la cité, on perçoit le seul bruit de la machine qui au loin lâche la vapeur tel un dragon .En arrivant sur son lieu de travail le chef de train croise l’équipe de conduite qui lui esquisse un signe amicale .Les chefs de train doivent être présent sur leur lieu de travail une heure et demi au moins avant le départ du train.
Ils doivent se présenter au chef de gare afin de recevoir de celui-ci les instructions nécessaires pour le bon déroulement de sa journée, ensuite ils vont au départ pour y prendre leurs signaux et leur carnet de route.
Ils doivent se trouver sur les wagons munis de leurs signaux et prêt a procéder au chargement des bagages et des marchandises
Dès qu’ils entres dans les wagons ils s’assurent que les frein fonctionnent correctement .Le chef de train s’assurent en outre que deux cric ont été placés dans le wagon frein. Mais revenons à la tâche des chefs de train qui dans leurs journées de travail ont des contraintes, en particulier l’éloignement de leur famille, le fameux découché que connaissent tous les chefs de train d’aujourd’hui Dans les années 1870 un parisien peut se rendre à Orléans en 2 heures, Lyon en moins de 10 heures et Marseille en 16 heures 15 minutes en effet les trains dépassant rarement les 80 kilomètres à l’heure. Sachant que tous ces trains sont accompagnés d’un chef de train qui assure la sécurité a bord, beaucoup de ces agents sont alors contraint de coucher sur place en attendant le retour à leur résidence.
Les chefs de train et les serres freins sont logés dans des baraques construites pour des raisons évidentes loin des mécaniciens et des chauffeurs .Ils attendent ainsi dans la plus plate solitude des faisceaux, loin de tout, le train qu’ils doivent accompagner au retour.
LE NIVEAU DE VIE DES CHEFS DE TRAIN
Les niveaux de vie sont globalement bas, mais en progression à cette période,
l’alimentation s’améliore quelques peu. Dans certaine région des coopératives sont créées par les cheminots. Les cheminots achètent en gros les marchandises qui sont revendus aux sociétaires et au dessous du cours commercial.
Pour donner une idée de la consommation dans les familles prenons ’exemple d’une famille de 5 personnes dont 3 enfants
Bien que la pomme de terre se soit fortement accrue, le pain constitue 30 à 50% des dépenses pour cette famille, connaissant le traitement d’un chef de train qui est de :
1 classe 100 Fr. /mois
2 casse 90 Fr. /mois

Prix du pain (le kg à paris)
1885 0,279 fr. 1901 0,225 fr. 1913 0,38 fr.

Prix du sucre
1885 0,97 fr. 1901 1,01 fr. 1913 0,67 fr

Prix du vin
1885 0,65 fr. 1901 0,21 fr. 1913 0,42 fr.

Prix de la viande
1885 1,47 fr. 1901 1,50 fr. 1913 1,70 fr.


LA MODERNISATION

On qualifie la période s ‘écoulant entre 1871 et 1914 d’âge d’or.
A cette époque le chauffage à la vapeur et l’éclairage au gaz sont installés dans les voitures.
En 1875 de confortable wagons lit font leur apparition ainsi les voyageurs peuvent déjà prendre leur repas dans le train et dormir dans le cas de long voyage.
Durant cette expansion du chemin de fer de véritables villes ferroviaires voient le jour. Elles sont souvent situés au point de jonction de deux ou plusieurs lignes ou encore a mi parcours des étapes trop longue pour l’autonomie des locomotives citons sur le nord, Creil.
En 1889 l'intercirculation par soufflet est crée entre les voitures voyageurs.
En 1912 la première rame réversible voit le jour, pour les trains de la banlieue nord.
La fin du 19e siècle et le début du 20e siècle ont été décisionnaires pour l’expansion du chemin de fer.
La politique d’intégration du personnel est lancée et durera jusque dans les années 60.
Un statut est accordé à la main d’œuvre recruté jeune et ayant la garantit de l’emploie celle-ci bénéficie de promotion, d’avantages sociaux (retraite, médecine gratuite)
Dès le début du 20e siècle le climat social est trouble.
Un programme revendicatif est mis en place il comporte cinq points
Repos hebdomadaire, journée maximum de dix heures, extension des retraites aux lignes secondaire, rétroactivité de la loi de 1909, traitement minimum de 1800 fr
Ce sont les deux derniers points qui tiennent le plus a cœur aux cheminot.
1800 fr. par an c’est à peu près 5fr par jour.
La grève fut inévitable et restera célèbre sous le nom de « grève des cent sous ».
C’est sur le réseau nord que la grève de 1910 fut la plus suivi .Elle s’entendit rapidement à l ’ETAT et au MIDI le PLM, l’est et le PO restèrent peu touche
LA GRANDE GUERRE 1914-1918


La menace Allemande se précise depuis 1906 malgré des tentatives de conciliation, mais le 1er août 1914, c’est la mobilisation générale.
L’état major des armées étant intervenu régulièrement au près du gouvernement depuis 1871 à 1914 pour que cette fois, les chemin de fers soient prêt pour une éventuelle mobilisation le 3 août 1914 les chemin de fers passent sous l’autorités militaires et la réquisition sera prolongé jusqu’au 2 février 1919.
L’ensemble des cheminots se trouve places dans trois positions différentes.
Les uns sont mobilisés dans les unités combattantes d’autres fournissent les unités spécialisées dans les chemins de fer et les derniers restent à leurs postes civils, aucune es trois catégories n’eut une tache facile.
Les cheminots maintenus à leurs postes durent se charger des taches de leurs camarades mobilisés dans un service que les nécessités des transports militaires rendaient bien lourd.
Il ne pouvait plus être question de durée « normale » du travail, la journée s’achevait quand il ne restait plus rien à faire.
En 1917 la situation matérielle de nombreux cheminots est tragique, nombreux sont ceux qui gagne encore 3fr. et moins par jour alors que le coût de la vie à triplé voir quadruplé et que les conditions de travail portent les journées de travail à 14,16 et 18 heures.
Une des revendications de l’époque porte sur le relèvement des salaires, en premier lieu pour l’obtention d’une indemnité dite « de vie chère » ensuite pour son incorporation dans le salaire.
Au cours des années 1917 et 1918 cette indemnité de vie chère passe de 430 Frs en 1916 à 1080 Frs en 1917 et 1800 Frs en 1918.
Le salaire de base s’élèvera lui-même de 1200 Frs à 1500frs puis à 1700 Frs pour atteindre 2400 Frs vers la fin de la guerre, la base de 3800 Frs fut obtenue en janvier 1920.
La France sort très affaibli de ce conflit avec la perte de 1 400 000 habitants et une économie qui connaît une crise grave.
Le réseau français est maintenant constitué de cinq grands réseaux français privés
(Nord, Est, Paris Lyon Méditerranée, Orléans, Midi) et de deux réseaux état dont le second regroupe les lignes de la province d’Alsace-Lorraine reconquise.
Dès 1921 les interventions en faveur de la nationalisation sont en cours celle-ci vont durer jusqu’au 31 août 1937 et sont concrétisé
Par décret de loi.
L’entré en fonction de la SNCF aura lieu le 1er janvier 1938.
Les grandes compagnies conservent 49% du capital de la SNCF.
La Société Nationale des Chemins de Fer français devient la plus grande entreprise française avec ses 500 000 agents et un réseau de 55 000 lignes de voies ferrés.


LES ANNEES SOMBRES 1939-1945
La loi des 40 heures et celles instituant les congés payés a été voté le 20 juin 1936
Le 5 Octobre 1939 un nouveau texte fixe le régime de travail du personnel de la SNCF pendant la durée des hostilités pour les roulants par exemples :
Travail maximum journalier 10 heures dans une amplitude de 15 heures, repos hors résidence minimum 12 heures.
La guerre pour les cheminots signifie une aggravation des conditions de travail, mais aussi une aggravation de leur vie.
En effet malgré de nombreuses contestations la semaine de travail en automne 1942 est à 54 heures et passe dès mars 1943 à 60 heures.
A la fin de 1942 la SNCF emploie 414000 agents.
Je ne peux pas parler de ces années de guerre sans parler bien sur de l’engagement des nombreux cheminots dans la résistance.
Dès l’hiver 1940-1941 des actes de sabotage ont eu lieu je ne referai pas ici l’énumération de ces actes, mais je tiens à rendre un grand hommage aux chefs de trains qui ont participé a cette résistance quel soit passive ou active
Par ailleurs j’ai retrouvé le nom de certains de ces chefs de train :



#61485; Monsieur Wolkowitsch jean louis contrôleur et fusillé en août 1942,
#61485; Monsieur Catelas jean chef de train et guillotiné par les français le 24 septembre 1941,
#61485; Monsieur Oules surveillant de voiture déporté et décédé en Allemagne.

Sans prendre le temps de panser leurs plaies 8938 morts et 15977 blessés ,809 fusillés et 1157 morts en déportation, les cheminots se remettent au travail dans le contexte du moment ou l’objectif est de retrousser les manches. Cette contrainte est largement accepté par les cheminots conscient du rôle indispensable qu’il leurs incombe.
Ils le font avec plus de cœur étant donné qu’il s’agit maintenant non plus de saboter mais de reconstruire car il faut remettre le réseau en état de marche pour acheminer les troupes et le matérielles alliées, assurer le ravitaillement des villes, faire rouler les train sanitaire, rétablir le trafic des voyageurs.
Mal nourries, mal vêtus, dépourvues d’outillages et de matières premières, les cheminots vont accomplir un effort surhumain.

Grâce à leur intelligence, leurs courages leur esprit d’abnégation mis au service de leur civisme et de leur patriotisme les cheminots ont valu à la SNCF :
#61485; La croix de la légion d’honneur
#61485; La croix de guerre avec palme

LES ANNEES D'APRES GUERRE

Dans les années qui ont suivi la guerre le rail s’est mis courageusement à la reconstruction du réseau et la SNCF en a profité pour moderniser ses installations et son matériel

-Électrification des grandes artères et abandon des itinéraires les doublant

-Diésélisation et abandon progressif de la traction à vapeur sur les artères moyennes (train automoteurs ou autorails pour les voyageurs locomotives diesel pour les marchandises)

-Création de quelques grands triages modernes et abandon des triages secondaires

-Développement de la signalisation automatique (5000km équipés)

-Mise en voie unique des lignes de moyenne importance

-Abandon à la route des lignes secondaire

-Fermeture des petites gares et concentration du trafic dans un certain nombre de centre sur lesquelles marchandises et voyageurs sont rabattus à la route






L’EVOLUTION RAPIDE

Dans le contexte d’après guerre ou l’on doit tout reconstruire les cheminots sont conscient du rôle indispensable qu’ils ont à jouer en tant que service public la durée du travail est alors porté a 48 heures par semaine .mais cette mesure va être de moins en moins justifié et donc de plus en plus insupportable.
Les 48 heures vont peser aux cheminots a partir du moment ou les raison invoquer ont cessé d’exister et ou la SNCF se sert de la souplesse du règlement pour augmenter la productivité.
Il faudra attendre 1962 pour réduire à 46 heures la semaine de travail. Mai 1968 va réduire le travail à 44h30 et 1974 pour arriver aux 40 heures par semaine
Durant les années 1950 le métier de chef de train n’a pas eu trop d’évolution en
effet le travail consiste toujours a effectué les accueils au train, de réceptionné les plis, bagages et journaux et d’effectué les taches de sécurité et contrôle a bord du train.

L’ANNEE DE MA RENTRE A LA SNCF

En 1982 je travaille dans une entreprise affilé à Motobécane, la polymécanique cette entreprise tourne en 3 /8 mais malheureusement la production est en baisse. Un soir j’ai reçu un coup de téléphone de mon beau frère qui lui travaillait à la SNCF comme agent train me faisant part de l’embauche à la SNCF d’agents de contrôle .Après ce coup de téléphone je me suis décidé a faire une demande d’embauche et c’est le 29 aout 1983 après avoir passé des test à la SNCF pendant quelques mois ,que je suis entré a l’ECT ( l’établissement commercial train de Paris-nord) .

Mes débuts dans l’entreprise

Je me souviens de mon entré à la SNCF, la découverte d’une corporation complètements différentes de celles que j’ai connu pendant prés de 10 ans les métallurgistes .Les premiers jours ont été la découverte des locaux comme la CPST (commande du personnel du service des trains) ensuite la découverte de la région avec les lieux de résidences comme Pontoise ,Persan ,Beauvais,Crepy en Valois, pour moi qui n’était jamais sorti de ma banlieue parisienne cela ma impressionné . Je me souviens d’une journée découverte avec le chef (Alain.F) nous sommes partis prendre le train afin de nous rendre a Pontoise, installé en première classe c’est avec impatience que j’attendais le contrôleur du train afin de découvrir le futur métier que j’allai pratiquer dans quelques mois quand tout d’un coup je vis ce chef de train arrivé afin d’effectué son contrôle casquette étoilé bien vissé sur sa tête avec sa pince de contrôle a la main j’ai alors entendu ces mots, messieurs dames bonjour contrôle des billets s’il vous plait ! Ensuite nous avons pu lui poser quelques questions sur le métier.
Quelques mois après avoir suivi l’école à la Chapelle j’ai été mis en double pendant 15 jour avec un agent (Patrick.V) de rassurant au niveau du travail en effet il était calme et effectuait son travail avec sérénité enfin vient le jour de l’examen d’atvst (agent train voyageur stagiaire) examen qui porte sur la sécurité des circulations, la connaissance des différents tracés ferroviaires sur la carte de France, le commerciale avec la tarification grande ligne et banlieue, je tairai ma note car je ne m’en souviens plus !
Mon premier train à mon compte comme l’on dit dans le jargon cheminot c’est bien passé avec bien sur beaucoup d’appréhension mais sans aucun problème. Au bout de quelques mois, la CPST me proposa l’apprentissage des trains internationaux j’ai bien sur accepté et j’ai alors été mis en formation sur un train couchette a destination de Hambourg ensuite sur Amsterdam, et Hanovre alors commença pour moi un métier différent , surveillant de voiture (accompagnateur couchette ) le métier consiste a accompagné une voiture au départ de paris jusqu'à la gare de destination ,celui-ci m’a permis de découvrir des pays comme l’Allemagne, la hollande, la Belgique, la suisse, l’Italie et bien sur les différentes régions de France pour quelqu’un qui n’était pratiquement pas sorti de sa banlieue j’avais fait du chemin, je suis resté 5 ans en réserve couchette avec des horaires décalés. Exemple d’une journée au roulement « PS (prise de service) 21h30 le Samedi arrivé à Hambourg à 9h30 pour une fin de service et un repos hors résidence, ensuite une PS a 19h00 pour un retour à Paris-Nord le Lundi à 9h30 » .C’est un roulement que j’ai apprécié pendant de longue années, cela ma permis de me faire des amis.

Changement de métier

Ensuite j’ai voulu intégrer les brigades banlieue le changement de métier me trottait dans la tête depuis un moment j’avais envie de changer de roulement je voulais entrer dans ce milieu des brigades banlieues .Décidé je fis ma demande auprès de ma hiérarchie il m’a fallu patienter quelques mois avant de pouvoir prendre ce roulement après avoir une réponse favorable et j’intégrai le roulement brigade banlieue .Le métier consiste a contrôler les trains de banlieue nous sommes par groupes de 4 ou 5 agents et nous effectuons des contrôles abord des trains .

Les années Brigade Banlieue

Ce métier est un travail dur en effet, confronté tous les jours à la clientèle de banlieue qui malheureusement subit de nombreux problèmes liés à des retards, des suppressions de train bien souvent occasionnés par des clients eux même, la pression est parfois dur a supporté.
Ce travail je l’ai effectué dans les années 1987 à l’époque le contrôle s’effectuait parfois a deux agents sur les lignes TER .Dans ces années la, les clients ne réagissaient pas comme aujourd’hui, le respect des agents représentant une autorité était de mise .En septembre 1991 une équipe du CNRS rencontrait les agents sur la région de Paris-Nord .cette étude révéla un manque d’influence au quotidien de la SNCF sur son territoire.les agents ne semblait plus a même au phénomène tel que la fraude, les agression ,les dégradations, l’aide aux voyageurs …
Ainsi dès 1994, la SNCF de la région de paris-nord institue un nouveau fonctionnement pour les asct de l’ile de France
Elle se concrétise par des missions précises :
- vérification des titres de transport
- Information des voyageurs en situation normale ou perturbé
-présence commerciale ponctuelle en gare
-organisation du travail par ligne
-suivi de l’activité commerciale a l’aide d’indicateur conçu par les équipes
-point rencontre avec la clientèle
-intégration de la SNCF dans la ville (intervention en milieu scolaire, partenariat avec les municipalités)
-collaboration entre agent d’accueil et de service et des asct
-L’objectif prioritaire est de restaurer une présence efficace et visible de la Sncf au service client articulé autour de différent axe
-Créer un sentiment de sécurité chez le client
-Apporter au client un niveau de service satisfaisant
-Sensibiliser le client au respect des règles SNCF
LES ANGES GARDIENS

A cette période, nous avons commencés par nous réapproprier la ligne qui a l’époque avait été laissé a l’abandon a cause de la sûreté pour les agents en effet cette ligne avait été classé comme une ligne particulièrement dangereuse. Au bout de quelques mois la confiance fut réinstallé auprès des voyageurs, alors il mais venu l’idée de crée une exposition relatant l’histoire de mon métier, afin d’aller au contact de nos clients. Après de nombreuses recherches aux archives de la SNCF, j’ai enfin mis au jour une exposition historique sur mon métier. Celle-ci nous permet encore aujourd’hui d’intervenir lors d’événementiel comme les opérations « j’aime le train, les journées du patrimoine etc.…. » J’ai continué depuis plusieurs années à travaillé en brigades mais avec un changement énorme puisque nous avons effectués notre travail sur toutes les lignes de la banlieue de Paris-Nord.
Les nombreuses années effectuées en brigade mon permis de découvrir une autre facette de notre métier le travail de groupe, la solidarité qui doit être importante pour travailler en toutes sûreté.
Il y a quelques temps j’ai pris mon dernier poste « Formateur Juridique Placement » pourquoi dernier poste, l’heure de la retraite a sonné pour moi en effet, je vais laisser la place à de jeune recrus qui j’espère apprécieront le métier de Contrôleur.





DÉDICACE

Je m’appelle Michel Debar-Monclair au moment ou j’écris cet ouvrage je suis toujours en activité sur l’ECT de Paris-Nord ou j’exerce le métier de Formateur juridique placement, cet ouvrage je l’ai envisagé quand nous avons créé l’exposition itinérante sur les chefs de train, cette exposition m’a permis d’apprendre beaucoup de chose sur l’histoire des chefs de train, leur création, l’évolution du métier, pourquoi ce livre me diriez vous ! et bien tout simplement le constat qu’aucun livre sur les chefs de train n’avait été édité jusqu’a aujourd’hui et l’envie de rendre hommage à notre profession et surtout à tous les agents qui ont contribuer à donner a notre corporation qu’est la notre ,cette image de grande famille. Je souhaite tout d’abord dédié ce livre à mon épouse Mireille, mes enfants, Christophe, Vincent et Julien en suite, je dédicace ce livre à un de mes collègues qui est décédé 2 ans après son départ en retraite et avec qui j’ai appris le travail de chef de train dans les années 1983 Monsieur Patrick Valerand et enfin je souhaite dédié ce livre à tous les asct de France.

Un grand courage à vous tous, ASCT, CBOR, CBORM ainsi qu’a nos RET

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